El disímil trato que reciben las carreteras de hormigón y las de fierro en la administración del Estado chileno, es lo que ha llevado a que en la práctica el transporte de carga por carreteras reciba un subsidio, situación que no beneficia al transporte ferroviario. Ello, según explica el presidente de EFE, Jorge Rodríguez, porque en el caso de la red de caminos esta está definida como patrimonio del Estado, por lo tanto este se hace cargo de su mantención o los concesiona, con lo cual la concesionaria asume esa responsabilidad. Cuando se trata de las vías férreas, estas se entienden como patrimonio de EFE, por lo que es la propia empresa la que asume su mantención y desarrollo y por lo tanto debe solventar esos trabajos con sus propios ingresos.
Esta situación, sumado a la histórica deuda que arrastra la estatal, llevó a que en los últimos años, aquellos tramos y servicios que tuvieran rentabilidad empresarial se separaran para convertirse en empresas filiales con autonomía de gestión, y el negocio del transporte de carga quedara definitivamente en manos de privados. Estos trabajan con su propio material rodante y arriendan el uso de las vías a EFE.
En el informe elaborado sobre la viabilidad de la empresa y la explotación del negocio de ferrocarriles, queda establecido que por las circunstancias para la compañía sólo sería viable desarrollar este aspecto, que es la administración de las vías y del tráfico sobre ellas, asociado principalmente a la explotación del transporte de carga por parte de privados.
Hay que sumar a esto que para el directorio de la compañía estatal la deuda de EFE pertenece al Estado chileno y que la entidad se encuentra abocada en alcanzar un equilibrio operacional y no en financiar la deuda. En 2008, la entidad registró una pérdida de $89.756 millones, registrando una variación negativa de 118% respecto de 2007.
REORDENAMIENTO
EFE comenzó en 2007 la separación de los negocios de gestión de tráfico y administración de infraestructura de servicio de transporte de pasajeros y carga. Se vendió la participación de EFE en Fepasa -Ferrocarriles del Pacífico- y se transfirieron los servicios de pasajeros con rentabilidad social a empresas filiales -Merval, Terrasur y Fesub-, concentrándose sólo en el desarrollo y gestión de la infraestructura.
En tanto el transporte de carga por ferrocarril quedó, en la zona centro-sur cuyas vías son administradas por EFE, en manos de dos empresas: Fepasa, de Sigdo Koppers, y Transap, de la familia Pirazzoli. En el norte del país, Ferronor, ligada a Antofagasta Railways controlada por la Familia Luksic, hace lo suyo.
Si bien los factores ya anteriormente señalados dejaron al transporte ferroviario en desventaja frente al de carretera, tanto así que hoy del total de toneladas de carga transportada en el país, sólo un 10% lo hizo por vía férrea.
Pero las perspectivas de que este pueda ir ganando terreno van mejorando. Por una parte el planteamiento de la necesidad de que Chile cuente con una red de vías que se planifique y diseñe en forma integral, independiente del material del que estén hechas, que mejorará la eficiencia del sistema vial, es una idea que está penetrando las esferas de poder. Por otro lado, se han hecho avances tales como que fue aprobada la ley que iguala las condiciones de beneficios tributarios tanto a una empresa que construye un camino de uso público hasta su recinto, como a la que construye una vía férrea. Se estima que este solo hecho permitiría que industrias que mueven gran tonelaje de carga pesada inclinen sus preferencias por el tren para llevar sus productos a puerto.
El gerente general de Transap, Nabil Kuncar, apunta a algunas de las ventajas que presenta este medio de transporte que han ido tomando creciente importancia: es muy eficiente en los horarios, para distancias largas y grandes volúmenes. “En general es un transporte amigable, porque sus emisiones de CO2 son muy bajas, además de ser un medio seguro ya que el número de accidentes es muy reducido en comparación con otros transportes. Y reduce la congestión en los caminos y puertos ya que es capaz de llevar de una vez un mayor tonelaje de carga”, agrega.
El ejecutivo de Transap comenta que “en cuanto a peaje estamos en desventaja con los camiones. Nosotros pagamos peaje por kilómetro utilizado, el camión en cambio paga sólo en el 10% de los kilómetros por los que transita”, que son autopistas con peaje, pero transita sin costo en todo el resto de la red vial.
LOS ACTORES
Fepasa y Transap funcionan en los tramos desde La Calera, V Región, hasta Puerto Montt, X Región. Entre ambas movieron en total 10.825.917 toneladas de carga en el 2008. Fepasa movió un 74% de esa cantidad, mientras que el 26% fue transportado por Transap. La primera transporta celulosa de exportación, graneles, concentrado de cobre, rollizos y trozos de madera pulpable, acero, carbón, cemento a granel, contenedores y basura domiciliaria; mientras que la segunda mueve principalmente ácido sulfúrico, celulosa, combustible, soda cáustica y madera. Las dos compañías le arriendan a EFE los 1.700 kilómetros de ruta que posee para el transporte de los productos.
Dentro de la ruta centro-sur, durante 2008 se transportaron por la zona 118 millones de toneladas, de las que sólo 9,2% se movió por tren.
Ferronor es otro actor relevante en materia de transporte de carga nacional. Posee más de 2.300 kilómetros de vías entre Calera e Iquique, además de tener acceso a los principales puertos de la zona norte de Chile y al ramal internacional con conexión a Argentina. De acuerdo a cifras no oficiales, movió una cantidad de tonelaje similar a lo transportado por las líneas férreas de EFE, es decir 10,8 millones de toneladas.
Sobre si planean abrir próximas rutas y el futuro de la industria, Kuncar confirma que existen varios proyectos que han estado revisando y eso significaría ampliarse a otros sectores, aunque siempre dentro de la ruta Calera-Puerto Montt.
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